Ghenova Ingeniería está desarrollando, junto a Inova Labs, la primera barcaza para dar suministro GNL a los buques desde el Puerto de Vigo. Un proyecto que será realidad en 2020. Hablamos con Igor Blanco, project manager de Ghenova, para conocer más sobre el diseño y las características de esta barcaza-cisterna y el estado actual de su producción.

¿Cuál es el estado actual de la barcaza?

La solución actual de la barcaza es el resultado de un proceso de diseño muy largo en el que se han analizado multitud de alternativas con el fin de encontrar la más óptima, que sea capaz de cubrir las necesidades del mercado y de potenciales armadores a un coste competitivo. Una vez se ha superado la fase de diseño conceptual, nos encontramos ya en la etapa de diseño funcional con el proyecto de ingeniería básica.

¿Cuáles son las principales características de este diseño de ingeniería? ¿Y sus ventajas frente a otros modelos?

Uno de los puntos críticos para el armador en un proyecto de estas características es la gran incertidumbre que existe en cuanto a la demanda de GNL a corto-medio plazo. Los armadores son reticentes a llevar a cabo una inversión con un riesgo tan elevado y nuestra labor ha sido aportar un diseño flexible, eficiente y con unos costes mínimos durante todo el ciclo de vida.

La principal característica de la barcaza es la capacidad para hacer suministro a buques, tanto de GNL, como de energía eléctrica.

 

La principal característica de la barcaza es la capacidad para hacer suministro a buques, tanto de GNL, como de energía eléctrica. La operación de bunkering se podría hacer abarloado al buque receptor, cuando este se encuentre atracado realizando operaciones de carga/descarga en puerto, o fondeado fuera del puerto. La operación de Cold Ironing se llevaría a cabo exclusivamente en puerto, permitiendo al buque receptor tener apagados sus generadores. De esta forma, las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes se verán reducidas drásticamente al pasar a consumir un combustible limpio, como es el GNL, por parte de los generadores de la barcaza.

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Igor Blanco, project manager de Ghenova Ingeniería

Además, se han desarrollado dos versiones de barcaza, una no propulsada y otra autopropulsada. El cuerpo, de 13,8 m de manga de trazado, formado por la proa y parte central, que incluye todos los sistemas de Cold Ironing, bunkering y contención de GNL (tanque tipo C), es común en las dos versiones.

Con 48 m de eslora, la versión no propulsada dispone de un bloque de popa especialmente reforzado y con los elementos de amarre necesarios para que la barcaza sea empujada por un remolcador, formando así una combinación integrada remolcador-barcaza. Así, abaratamos costes al prescindir de una planta propulsora, habilitación para la tripulación y sistemas de navegación. En el caso de que la demanda de GNL sea mayor se podría configurar un tren de barcazas, combinación de una autopropulsada y otra no propulsada, duplicando así la capacidad.

Abaratamos costes al prescindir de una planta propulsora, habilitación para la tripulación y sistemas de navegación.

 

Para la versión autopropulsada, el bloque de popa cuenta con una superestructura donde se dispone la habilitación y el puente de gobierno. Además, bajo cubierta, contamos con el local de propulsores, donde se instalarán los motores eléctricos que los accionan y un grupo generador dual fuel, que aporta potencia adicional para alcanzar la velocidad necesaria en navegación. Esto supone aumentar la eslora 5 m respecto a la versión no propulsada, obteniendo una eslora total de 53 m.

¿Cuánto GNL puede suministrar la barcaza?

Con una tasa de transferencia de 200 m3/h, la barcaza es capaz de suministrar hasta 600 m3 de GNL. Para el suministro de electricidad, se cuentan con dos grupos generadores que consumen GNL para producir hasta 500 kW cada uno.

¿A qué tipo de buques puede suministrar GNL esta barcaza?

La barcaza, tanto en su versión no propulsada, como en la autopropulsada, puede suministrar a todo tipo de buques que utilicen GNL como combustible y que dispongan de tanques tipo C para contenerlo. Para la operación de Cold Ironing, en cambio, es preciso que el buque receptor cuente con una conexión accesible desde el costado y que su demanda en puerto no supere 1MW.

¿Cuáles son los próximos pasos hasta su puesta en funcionamiento en 2020?

Teniendo un armador y un astillero interesados, tras el proyecto básico, el siguiente paso sería analizar qué versión de barcaza se adecua mejor a las necesidades del puerto para abordar el proyecto de ingeniería de detalle y comenzar con la fase de construcción.